从汽车在中国所流行的这二三十年以来，有着无数流言蜚语被广大车主所传播。处于消费者对安全的重视，很多厂家和媒体也抛出了一些有关汽车安全的观点、论调，将汽车安全作为一个噱头进行炒作，这其中有很多似是而非的观念误导了消费者。
而下面我们根据C-NCAP及国外NCAP的评价试验所得出的结论，对于5个较为常见的“安全谎言”进行甄别，还原汽车安全性的真面目。
车越大越安全
车型较大的车辆在车车碰撞事故中占有一定优势，那么是不是说车越大也就越安全呢？很多人都赞同这种说法，对SUV等尺寸较大的车型情有独钟，认为其安全性比较高。但是这种想法也是不全面的。
在实际道路上行驶时，并不都是大车撞小车，还有很多其它的事故类型。对于SUV等车型来说，有一种事故发生的几率非常高，那就是翻滚。
这是因为这些车型底盘较高，行驶时的稳定性较差，在高速急转弯时很容易发生侧倾以及翻滚。我们知道，美国市场皮卡和SUV等大尺寸车型大行其道、市场占有率很高，这也导致了其翻滚事故率非常高。
结论：大车有大车的优势，也有大车的不足。
安全气囊不打开=车辆不安全
我们经常看到这样的报道，“某款车型发生碰撞事故，但车内安全气囊无一打开，因此造成车内乘员受到严重伤害。”言外之意是将车内乘员受伤的原因归结为气囊未能打开。事故中安全气囊未能打开就意味着车辆不安全，这种观念也是错误的。
我们知道，安全气囊是采用火药引爆的形式在很短的时间内弹出气囊为车内乘员提供保护的，其膨胀速度可达100～300km/h。如果在不该打开的情况下安全气囊打开了，那么安全气囊反而会对车内乘员造成严重的伤害。
因此安全气囊是一个名副其实的双刃剑，需要生产厂家制定严格的展开条件，才能保证其对乘员发挥保护作用，而不是伤害乘员。具体来说，传感器和微处理器用以判断撞车程度,传递及发送信号。只有当碰撞速度达到一定值（20～30km/h）时安全气囊才会打开。
结论：好的安全气囊系统应该是该打开时打开，不该打开时不打开。
低速行车或坐在后排不带安全带没关系
无论高速碰撞还是低速碰撞，车内乘员受到冲击力都是非常大的。研究表明，当车辆仅以40km/h碰撞其他物体时，车内乘员身体前冲力量就相当于从4层楼上扔下一袋50kg重的水泥块。人体根本难以承受这么大的冲击力的，而有了安全带的保护，乘员受到的伤害就要小很多。
还有很多人认为前排乘员应该佩戴安全带，而后排乘员就无需佩戴安全带了，这个观点也是错误的。日本2005年的一项数据调查显示，和佩戴安全带相比，后排乘员不佩戴安全带情况下被甩出车外的几率高7倍、死亡率高4倍。
在中国交通事故致死率很高，其中一个重要原因就是汽车安全带的佩戴率远低于西方发达国家，提高安全带的佩戴率是降低事故伤害率的最有效途径。
结论：无论高速还是低速、前排还是后排，都应正确佩戴安全带。
车身变形越小越安全
两辆车发生碰撞以后，很多人都认为变形较小的车比较安全，而变形较大看起来比较惨烈的就不安全。这也是一种谬论。
汽车碰撞事故从力学的角度来看就是一个能量转换吸收的过程。碰撞产生的总能量与车的质量和速度有关，这些能量将全部由碰撞的车辆和车内的乘员所吸收。如果车辆本身吸收的能量多了，那么车内乘员受到的冲击就较小。反之，车内乘员必然受到严重的冲击伤害。
因此，好的安全性指的是尽量保持汽车驾驶席的完整性，靠车身去吸收碰撞产生的能量，从而达到保护人的目的，所以需要用车身去充分吸收碰撞产生的能量来保证驾驶席安全。
结论：汽车碰撞时吸能变形是保证车内乘员安全的重要途径之一。
自主品牌不安全
很多人认为自主品牌车型在汽车安全方面不如合资品牌。这不能单纯理解为崇洋媚外，而是中国汽车产业发展时间较短的现状造成的。C-NCAP早期测试的自主品牌成绩确实较差，和同级别的合资品牌车型相比有不小的差距，这无疑加剧了消费者对自主品牌车型安全性的担忧。
但目前，自主品牌的安全性已经基本上达到了合资品牌的水平，有些自主品牌车型的安全性甚至超过了同级合资品牌车型。如比亚迪宋、吉利博越和长安CS55等车型，先后在C-NCAP的测试中取得5星级评价，并在评分上超过了众多合资车型。
结论：自主品牌中也有安全性能出众的车型。
希望汽车安全测试更公开透明
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